Білі потоки, або як логістика змінила цукроварство дореволюційної України

 

(За матеріалами журналу «Цукровий бізнес»», №1 (7), лютий 2019 р.).

Поставки цукру страждали через перебої у роботі залізниць як і у 2018 році, так і у 1905 році. Виробники «білого золота» просили у держави підтримки свого експорту, натомість отримали лише ручне управління галуззю.

У минулому 2018 році діяльність цукрової галузі суттєво ускладнили проблеми у роботі «Укрзалізниці». Спочатку цукровари не могли отримати заявлене число піввагонів для завозу цукрового буряка, вугілля та вапняку, через що галузь отримала збитків на 2 мільйони гривень. Потім цукрозаводи зіткнулись із нестачею піввагонів для вивозу цукру до морських портів, тому продукцію на експорт довелось везти у Середню Азію в іноземних залізничних вагонах. Така вимушена зміна експортного вектору обернулась новим неприємним сюрпризом: у грудні минулого року уряд Узбекистану оголосив про заборону на поставки українського цукру. На тлі таких проблем українські цукровари неодноразово просили уряд вирішити проблеми з роботою української залізниці.

Занепокоєння виробників цукру цілком логічне: саме розвиток залізниць у другій половині XIX століття став головним фактором розвитку галузі цукроваріння в Україні. Хоча перший цукротрест в Україні постав саме через небажання царського уряду допомагати у вирішенні експортних проблем. Водночас, поки влада ігнорувала інтереси легальних цукровиків, окремі чиновники «покривали» контрабандистів цукру на маржинальний ринок Ірану.

Час капіталу

Прийнято вважати, що саме виробництво цукру стало першим «класичним» і прибутковим бізнесом в Україні. Хоча до такого рівня розвитку галузі довелось пройти шлях у півстоліття.

Деталізуємо: перші цукроварні на наших теренах почали працювати на початку XIX століття і вони були лише ознакою престижу та допоміжним заробітком поміщиків. Робочою силою на таких виробництвах були кріпосні селяни, та й над цілеспрямованим збільшенням врожайності цукрових буряків ніхто не працював.

Відповідно, у 1830  році по всій території Російської імперії налічувалась сотня цукроварень, 60% з яких працювали в Україні, і кожне таке підприємство за добу роботи давало не більше 150 кілограмів цукру. До 1861 року така ситуація змінювалась лише в плані збільшення до трьох сотень кількості українських цукрозаводів.

Після 1861 року ситуація кардинально змінилась. Через скасування кріпацтва в Російській імперії поміщики стали втрачати безплатну робочу кріпосну силу, а також якісні земельні наділи для вирощування цукрових буряків. Відповідно, аристократія мусила продавати свої активи підприємцям, котрих володіння цукрозаводами цікавило виключно як спосіб заробітку, а не підтримання престижу. Про карколомність змін у структурі цукрової галузі України другої половини XIX  століття свідчить наступний факт: у 1861-1862 роках було закрито 175 старих цукроварень, натомість відкрито 243 нових заводів.

Ці зміни були логічними, бо нові гравці цукрового ринку бажали максимізувати прибутки, тому розташовували свої виробництва з опорою на земельні наділи, що гарантовано могли давати потрібний обсяг цукрових буряків. Також  – з  опорою на достатню кількість робочої сили. Слід наголосити, що попри все виробництво цукру було капіталоємним заробітком: наприклад, перед «заходом» у виробництво «білого золота» Терещенки майже 20 років накопичували статки у торгівлі харчами для комерційних ринків та для армії. Власне, династія Терещенків-цукроварів постала саме після описаних вище структурних змін у цукровій галузі України.

Втім, остаточним і головним фактором, що перетворив варіння цукру на прибутковий бізнес, став саме розвиток залізниць у Російській імперії у 1870-1880-х роках. Завдяки появі «сталевих магістралей» цукровари Київщини та Поділля змогли завозити вугілля з Донбасу, і завдяки цьому енергоресурсу підвищувати продуктивність своїх заводів. Також залізниці дозволяли строго не прив`язувати заводи, у географічному плані, до розташування полів з цукровим буряком та до зосередження робочої сили.

Завдяки цьому за період 1872-1882 років нижня межа капіталізації середнього цукрозаводу в Україні виросла від 100 тисяч рублів до 250 тисяч рублів, в окремих випадках сягала навіть півтора мільйона рублів. Відповідно, інвестори намагались закладати нові підприємства якомога ближче до залізниць: за 1875-1913 роки в Україні з’явилось 97 нових цукрозаводів, з яких лише 8 побудували на відстані більше 30 кілометрів до найближчої залізниці; більшість підприємств  – 35 – було побудовано на відстані менше 5 кілометрів до найближчої залізниці.

Наскільки цукроваріння стало залежати від стабільної роботи залізниць, свідчить наступне: через страйки на залізницях у 1905 році обсяг виробництва «білого золота» в Україні просів на третину, або на 0,5  млн  тонн. Із 1888 року сталеві магістралі Російської імперії стали повністю державні. Втім, українські цукровики епізодично все ж вкладали власні кошти у залізничну інфраструктуру.

Так, наприклад, з`явилась знаменита вузькоколійна залізниця «Гайворон-Голованівськ», що закладалась в інтересах цукровиків Поділля. Цукровар та меценат Павло Харитоненко побудував у Качанівці не лише палац, але й однойменну залізничну станцію та під'їздну гілку до тамтешнього цукрозаводу.

Звісно, українські цукрозаводчики завжди щукали альтернативних шляхів для своєї логістики. Наприклад, цукровари Бродські були власниками цілого флоту річкових суден, що за 1883-1885 роки виріс від 10 до 50 одиниць. Можливо, саме за вміння диверсифікувати ризики сімейство Бродських було впливовим гравцем на українському ринку цукру, хоча мало лише 16 із 210 цукрозаводів дореволюційної України.

Слід також додати, що за незалежної України були епізодичні ліквідації залізниць, що раніше обслуговували цукрові заводи.

Наприклад, у 2002 році на Харківщині розібрали вузькоколійну залізницю «Губарівка-Пархомівка», що обслуговувала Пархомівський цукрозавод. Магістраль була побудована у 1933 році, ширина кожної з трьох колій була 750 міліметрів, погонна довжина шляху – 33 кілометри.

У 2011 році на Черкащині збанкрутував Цибулівський цукрозавод. Під’їзну гілку до підприємства довжиною у 14 кілометрів залізничники у 2015 році оформили як «законсервовану», фактично – просто розібрали. При цьому легко і невимушено ліквідували вантажу станцію Івахни та забули власний тепловоз на території цукрозаводу-банкрута.

Квотна рука держави

Із серії «неймовірно, але факт»: вперше українські цукровики стали об’єднуватись саме через проблеми з експортними поставками.

Деталізуємо: у 1887 році власники цукроварень попросили в уряду Російської імперії дотацій на експорт цукру, а також скасування акцизу на поставки солодкого продукту. Прохання обґрунтовували необхідністю посилити конкурентність цукрової галузі на світовому ринку.

Втім, свою «відповідь» імперський уряд дав лише через 20 років, і вона була доволі своєрідна: новостворене Міністерство сільського господарства отримало завдання квотувати виробництво цукру на внутрішній ринок, Міністерство фінансів – квотувати експортні поставки цукру. При цьому йшлось про доволі невеликі експортні квоти.

Архіви зберегли циркуляр Міністерства фінансів від 13 серпня 1909 року №1878 про експорт цукру у 1909/1910 маркетинговому році. За текстом документу, Андрушівський цукрозавод отримував право продати на світовий ринок лише 620 тонн цукру, які вміщувались у 39 тогочасних вантажних вагонах. Терещенко отримував квоту на поставку лише 560 тонн цукру, або еквівалент 36 вагонів.

Цікаво, що навіть замовлені у невеликій кількості вагони цукроварам довелось чекати декілька місяців. Архіви зберегли, що, наприклад, Федорівський рафінадний завод отримав 24 вагони цукру-сирцю у лютому 1914 року, хоча вагони були замовлено та підписано угоду про поставку ще у липні 1913 року.

На тлі таких проблем не дивними виглядають «цінові качелі» на український цукор: наприклад, якщо у 1913 році 16 кілограм «білого золота» у Києві продавали за ціною 4 рублі, то у Великій Британії – лише за 1,16 рублів у перерахунку з іноземної валюти. Власне, українським цукрозаводчикам було вигідно виконувати експортні контракти лише заради находження твердої іноземної валюти.

Проблеми з зовнішніми поставками українського цукру посилились із наближенням та початком Першої світової війни. Наприклад, за 1913 рік експорт цукру Чорним морем просів від 72 тисяч тонн до 12,4 тисяч тонн.

У 1915 році поставки морем упали взагалі до 3200 тонн, але це насправді був пристойний показник в умовах воєнного часу. Для розуміння: експорт українського зерна в принципі припинився після набігу німецького флоту на Одесу в серпні 1914 року.

Основним експортним ринком для українського цукру став Іран, в який за листопад 1915 року продали 4,64 тисяч тонн, з яких 4,04 тисячі тонн було доставлено наземним шляхом.

Втім, зараз ми говоримо про показники легальної торгівлі, бо цукор з України до Ірану тоді продавали і контрабандою. Обсяги нелегальних поставок за 1915 рік складали не менше 2,7 тисяч тонн. Теоретично, боротися із контрабандою українського цукру було в інтересах імперського уряду, інакше казна недоотримувала податків.

На практиці ж, царські урядовці вважали за краще брати хабарі та «закривати очі» на нелегальні поставки. Наприклад, прохання українських цукроварів навести хоч якийсь лад із транзитом цукру царський губернатор в Азербайджані просто ігнорував.

Із політичної мотивації консул Ірану в Росії Муса-Нагієв у 1915  році отримав 3200 тонн на мільйон рублів «на потреби перського уряду», фактично – як корупційний подарунок з політичною метою від царського уряду. Звісно, дипломат продав свій «солодкий презент» на батьківщині за спекулятивною ціною.

Не дивно, що українські цукрозаводчики були серед тих, що вітали в лютому 1917 році повалення монархії в Російській імперії.


2554